Reifendruckkontrolle

Tyre Pressure Monitoring

Direkte & indirekte Reifendruckkontrolle

Eine Reifendruckkontrolle oder ein Reifendrucksensor, kann laut Gesetzgebung entweder direkt oder indirekt sein. In der Praxis wählen fast alle Erstausrüster (OEM) das direkte System. Ein direktes RDKS nutzt den physikalischen Druck und Temperaturwandler, die normalerweise am Ventilschaft oder an der Felge angebracht sind und Reifendruckinformationen in Echtzeit an den Fahrer überträgt, entweder über das Display oder das Warnlicht.

Die Sensoren werden von internationalen Firmen wie Schrader, Alligator, Beru/HUF, Continental, TRW, Pacific Industrial, Learn usw. hergestellt. Es gibt keine einheitlichen technischen Standards für die Sensoren, und Lieferanten und OEMs haben eine Vielzahl von Designs entwickelt. Die OEMs unternehmen in ihren Werken große Anstrengungen, die Sensoren passend einzubauen, um sicherzustellen, dass diese im richtigen Winkel eingebaut und mit dem richtigen Drehmoment festgezogen werden.

Damit möchte man sich vergewissern, dass sie fest sitzen und abdichten. Diese Vorgehensweise wurde jedoch vom RDKS-Aftermarket-Service bislang noch nicht übernommen. Desweiteren entwickeln die OEMs viele elektronische Tests, die sicherstellen sollen, dass die Systeme ordentlich installiert werden, bevor das Fahrzeug den Reifenhändler oder die Reifenwerkstatt verlässt. Diese werden im Aftermarket ebenfalls noch nicht verwendet.

Frequenzen in der Reifendruckkontrolle

Die Sensoren senden spezifische Sensor IDs, Temperatur und Luftdruck, die Lebensdauer der Batterie und weitere Diagnoseinformationen. Diese Daten werden dann entweder an den Bordcomputer oder einen speziellen Receiver gesendet. Die Fahrzeuge, die grafische Displays besitzen, zeigen außerdem an, an welchen Radpositionen es Probleme gibt.

Diese UHF-Übertragung erfolgt in regelmäßigen Abständen wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Sie erfolgt unmittelbar und kontinuierlich im Falle eines Druckverlustes und sie kann mit einem RDKS-Gerät erzwungen werden. Das RDKS-Werkzeug wird benötigt, um den Sensor im Stillstand zu zwingen, Daten zu übertragen.

Die typischen Variationen der elektronischen Technologien beinhalten Niedrigfrequenz (LF) –Aktivierung, die kontinuierliche Wellen und modulierte Wellen 125kHz (oder 309MHz) überträgt.

Ebenfalls benötigen einige Sensoren eine erzwungene Änderung des Drucks, um eine Aktivierung zu starten. Es gibt bedeutende Variationen in den LF-Aktivierungsenergieleveln und –toleranzen. Die meisten Sensoren haben verschiedene Modi für Tests, Werknutzung, Transport/Lagerung, Fahrt, etc. Dabei sind alle aktiviert und nutzen verschiedene LF-Datenpaketmuster.

Die Aktivierung des RDKS erzwingt eine UHF-Antwort, die laut Hersteller/Modell/Jahr des Fahrzeug- und Sensortyps variieren kann.

Es kann bedeutende Variationen im Dateninhalt geben, der von den Sensoren der verschiedenen HMJ der Fahrzeuge übermittelt wird.

Die Frequenz (315 MHz, 433 MHz, etc.), die Modulation (AM, FM), das Kommunikationsprotokoll (Manchester, pwm) und das Energielevel (niedrige Energie für Japan und andere asiatische Länder) sind nur einige der Variationen des UHF-Outputs. Spezifische Informationen zur OE Reifendruckkontrolle bei asiatischen, europäischen oder US- Fahrzeugen finden Sie auf unseren OE Reifendruckkontroll-Support-Webseiten, wie zum Beispiel www.toyotatpms.com und www.fordtpms.com.

Bartec Werkzeuge sind mit allen OEM geprüften Sensoren der bekannten Variationen kompatibel. Das Einführen und Testen des RDKS in den Rad-, Reifen- und Automobilwerken weltweit unterstützt unsere langfristige Marktführerschaft und stellt sicher, dass die Software zuverlässig und geprüft ist.

Bezüglich der Einführung von RDKS, gibt es einen zweijährigen stufenweisen Übergangszeitraum, beginnend am 1. November 2012. Artikel 13.1 bis 13.4 des genehmigten Textes besagt, dass alle nach diesem Datum genehmigten Fahrzeugtypen ein RDK-System besitzen müssen. Des Weiteren müssen alle neu registrierten Fahrzeuge ab dem 1. November 2014 ein RDK-System besitzen.

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